Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) ha nominato l’Ad e Dg di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), Gianpiero Strisciuglio, Commissario straordinario per l’anello ferroviario di Roma su cui il vicepresidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, conferma massimo impegno.
L’obiettivo è inaugurare il raddoppio dei binari sulla tratta Valle Aurelia-Vigna Clara entro il Giubileo e rafforzare quello che Rfi chiama «servizio metropolitano cadenzato».
«Dopo anni di troppi no e incertezze ― fanno sapere dal ministero ― il Mit intende accelerare senza indugi ed è molto apprezzabile che adesso i media e i partiti che in passato hanno avuto ruolo di governo ora ritengano l’Anello una priorità e chiedano a Salvini di realizzare quanto in passato non è stato fatto».
L’inerzia del Campidoglio
In Campidoglio però l’annuncio lascia tiepidi: siamo a disposizione di Strisciuglio, ha affermato l’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè, però «a livello pratico poco cambia, visto che un commissario c’era anche in precedenza». Ma soprattutto restano due problemi nel merito: «Allo stato ― è il primo ― la chiusura dell’Anello è stata definanziata a metà 2023».
Il secondo è di ordine progettuale perché l’attuale piano «non consentirebbe neanche di realizzare una linea circolare continua perché ci sarebbe una rottura di carico alla stazione Tiburtina». Problemi, ha ricordato l’assessore, già segnalati per iscritto al commissario precedente. «Auspichiamo pertanto di poterci incontrare al più presto con il nuovo commissario ― ha concluso Patanè ― per avere rassicurazioni».
Lo scorso marzo in Campidoglio, insieme alla ex ad di Rfi e commissaria uscente Vera Fiorani, era stato presentato l’avvio del dibattito pubblico sull’infrastruttura, la cui conclusione è prevista nel 2029.
Obiettivo, letteralmente, chiudere il cerchio ― oggi interrotto sulla parte nord ― con il collegamento tra le stazioni di Vigna Clara e Val d’Ala, attraverso la nuova fermata di Tor di Quinto.
Gli errori del passato
La storia della «gronda» però arriva da lontano, addirittura dai primi del ‘900. Più volte ripreso e abbandonato, il progetto ebbe un nuovo impulso per Italia ’90 (La stazione di Vigna Clara è stata aperta solo per sei gare dei Campionati di calcio del 1990, e sequestrata nel 1993 per presunte irregolarità, tornata in funzione dopo vicende giudiziarie e amministrative nel giugno 2022).
La decisione di rimetterla in funzione è del 2015 mentre l’anello ferroviario di Roma era citato anche nel «pacchetto» Expo 2030.
Oggi il global project, si legge sul dossier delle Ferrovie, vale 1,245 miliardi di euro. La chiusura dell’Anello è strutturata in tre lotti.
Il primo, quello a cui fa riferimento il Mit, prevede appunto il raddoppio da Valle Aurelia fino alla stazione di Vigna Clara, riaperta a giugno 2022. Il raddoppio dovrebbe essere completato entro il Giubileo del 2025.
Si comincia quindi potenziando un tratto del tutto inutile ad «anello aperto» e posticipando l’attacco al vero nodo dalla cui risoluzione dipende la possibilità di completare l’anello ferroviario e indicato da Rfi come «secondo lotto».
Sempre del primo lotto fa parte il nuovo collegamento a doppio binario Vigna Clara-Tor di Quinto con interscambio a Tor di Quinto con la Roma-Viterbo. Questa tratta dovrebbe essere completata entro il 2027, valore delle opere quasi 250 milioni.
Il nodo dell’attraversamento del Tevere
Il secondo lotto invece, da finire entro il 2029, prevede il nuovo collegamento a doppio binario Tor di Quinto-Val d’Ala (320,5 milioni), e le modifiche al Prg di Tiburtina.
Il terzo lotto, infine, prevede la realizzazione di bivio Pineto-Stazione Aurelia-bivio Tor di Quinto (per lo smistamento).
Il Progetto, come riportato nel dossier delle Ferrovie, rappresenta inoltre una nuova opportunità anche per la mobilità sostenibile, in quanto include interventi di connessioni ciclabili che migliorano la fruibilità dei percorsi esistenti e già presenti e pianificati dall’Amministrazione Capitolina.
Nelle grandi città europee e non solo si sta da tempo assistendo ad un cambio di paradigma, acuito dalla fase di emergenza legata alla pandemia, che vede la ciclabilità come un valore per le comunità e la mobilità di prossimità come sostenibile e equa.
Il Pums e il Grab di Roma
Il caso di Roma si inserisce dunque in un quadro programmatorio consolidato a tutte le scale, da quella nazionale (programma Ciclovie Turistiche Nazionali Mims, 2018) a quella urbana (Pums, Biciplan, eccetera).
Il progetto più importante che in tal senso interessa la città è quello del Grande Raccordo Anulare delle Bicilette (Grab), che prende spunto dall’idea dell’Associazione Velolove sviluppata con cittadini, associazioni e istituzioni, come Legambiente e Touring Club e consiste in un anello ciclopedonale di oltre 44 chilometri che si sviluppa completamente all’interno della città di Roma.2.
Il Grab rappresenta l’autostrada ciclabile principale della città, ed è stata inclusa in tutti gli strumenti di pianificazione della mobilità del Comune.
Secondo le stime, con l’Anello ferroviario ogni giorno si risparmierebbero oltre 250mila km di percorrenze in auto, e 24mila utenti in più sceglierebbero i mezzi pubblici, per un risparmio di 8.900 ore al giorno per chi già li utilizzava.
Ma già il raddoppio di Valle Aurelia-Vigna Clara, ha sottolineato oggi Rfi, «consentirà di incrementare il numero delle corse e di istituire un servizio metropolitano cadenzato».
Ciò verrà incontro «alle tante richieste fatte dai cittadini in questi anni ― ha commentato soddisfatto il segretario della Lega Lazio Davide Bordoni ― Una mobilità moderna, accessibile, in grado di connettere centro e periferia: quello che serve alla Capitale per tornare grande».
Maria Facendola
I BINARI DEL TRAM
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