Il sistema nazionale delle Ciclovie turistiche in Italia, nato con una specifica Legge del 2018, prevede la realizzazione di itinerari archeologico-culturali a bassa velocità, per un chilometraggio complessivo di quasi 6mila chilometri tra bellezze naturali e archeologiche, alla portata di tutti.
L’obiettivo è di promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative, al fine di migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana, tutelare il patrimonio naturale e ambientale, ridurre gli effetti negativi della mobilità in relazione alla salute e al consumo di suolo, valorizzare il territorio e i beni culturali, accrescere e sviluppare l’attività turistica, in coerenza con il piano strategico di sviluppo del turismo in Italia.
I principali percorsi da realizzare
Le priorità per i percorsi Verona-Firenze (Ciclovia del Sole), Venezia-Torino (Ciclovia Ven-To), da Caposele (Av) a Santa Maria di Leuca (Le) attraverso la Campania, la Basilicata e la Puglia (Ciclovia dell’acquedotto pugliese) e Grande raccordo anulare delle biciclette (Grab di Roma).
La Corte dei Conti ha evidenziato nella Delibera di giugno 2024 numerosi ritardi rilevati nella progettazione e nella realizzazione del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche con conseguenze critiche sulla gestione delle ingenti risorse messe a disposizione tra il 2018 e il 2023.
Le lentezze procedurali osservate hanno avuto un impatto diretto sulla gestione delle risorse, con numerose criticità inerenti al loro effettivo utilizzo e indicazioni di una capacità di spesa ridotta.
Inoltre, la magistratura contabile ha sottolineato l’insufficiente coordinamento tra le Pubbliche Amministrazioni coinvolte, elemento di particolare problematicità sul versante realizzativo, specialmente considerando le tempistiche dell’intervento Pnrr «Rafforzamento della mobilità ciclistica» tuttora in corso.
La differenza, infine, tra costi medi sostenuti per le varie ciclovie, oltre a rendere indispensabili interventi all’insegna di una maggiore economicità, evidenzia, secondo la Corte, la necessità di un controllo centrale più efficace e coordinato nella gestione delle risorse e delle procedure, per il rispetto dei criteri programmatici e, in caso di interventi non più avviabili, per il recupero delle risorse erogate e l’eventuale riutilizzo, che renderanno fondamentale la collaborazione con il Mef.
In particolare nella tabella analitica riassuntiva n.67 è riassunto il Piano di riparto tra le Ciclovie delle risorse ex Dm. n.4/2022 e sono esplicitati i finanziamenti con i costi medi chilometrici per ciascuna delle 10 Ciclovie Turistiche in Italia.
Come si evince dalla tabella non c’è un’omogeneità dei costi tra una ciclovia e l’altra e, a fronte di un costo medio al chilometro di circa 323 mila euro (323.101,77 €/km), alcune costano sensibilmente di più.
Ciclovie dai costi variabili
Tra i percorsi ciclabili che richiedono un esborso economico maggiore c’è la Ciclovia del Garda che costa 30 milioni di euro per 18 chilometri (1.666.666,66 €/km, cioè 5 volte di più del costo medio).
Segue la Ciclovia Trieste–Lignano Sabbiadoro–Venezia che costa 30 milioni di euro per 55 chilometri (545.454,54 €/km, cioè quasi 1,7 volte di più del costo medio).
Infine la Ciclovia Tirrenica che costa 44,5 milioni di euro per 99 chilometri (449.494,94 €/km, cioè quasi 1,4 volte di più del costo medio).
Altre ciclovie hanno invece un costo sensibilmente inferiore, ben al di sotto del costo medio complessivo.
La Ciclovia del Sole costa 22,5 milioni di euro per 197 chilometri (114.213,19 €/km cioè quasi 209 mila euro in meno al chilometro rispetto al costo medio).
La Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese costa 39,5 milioni di euro per 210 chilometri (188.095,23 €/km, cioè 135 mila euro in meno al chilometro rispetto al costo medio).
La Ciclovia della Sardegna costa 33 milioni di euro per 120 chilometri (275.000 €/km, cioè circa 48 mila euro in meno al chilometro rispetto al costo medio).
Maria Facendola